Viimased Facebooki uudised:
BMW X5 F15 N63TU 4.4V8 TT 330kW 650Nm![]()
Ühestki BMW V8 polegi veel sissekannet teinud. Antud jõuallikas pole Euroopas BMWde jõuallikana väga levinud, USAs on need jällegi väga levinud. Ka antud auto on sealtpoolt pärit. Kui BMW N63TU tüüpilised "vigade parandused" ja ennetavad hooldused tehtud- oli paras aeg V8 mootori potensiaali mõistlikult ära kasutada. Tehas on ilmselgelt arusaadavalt emissioonide paika saamiseks teatud "järeleandmisi" pidanud tegema mootori töökindluses. Nimelt on V8 mootori ehitus selline, mis toodab mõistagi kapoti all palju kuuma ning kuum jällegi paneb detailide vastupidavuse proovile. Sellega on tegeletud ka tarkvara poolelt, toomaks jahutusvedeliku temperatuuri mõistlikult tasemele. Ka väljalaskes on vajalikke muudatusi tehtud. ![]()
Tarkvara muudatuse tulemusena on välja dünotatud tulemus 404kW ja 825Nm. Olgugi öeldud siis N63TU kepsud on ka TU3 ja teistel V8 mootoritel kasutuses ning maksimaalset 1000Nm piiri taga ajama ei hakanud. Samuti pole ka turbod veel viimasesse vinti keeratud. Mootori tervist silmas pidades on ka mootori tarkvaralised kaitsefunktsioonid üle vaadatud.![]()
Lisaks mootori käigukasti tarkvara üle vaadatud ning muuseas ka sees olevat käiku näitama pandud.
M54B30 on ilmselt üks palju hinnatud BMW R6 mootor oma jõudluse ja töökindluse poolest. ![]()
Originaalis on sellel 170kW ja 300Nm. Aga alati saab mootori potensiaali veelgi targemalt ära kasutada ning sellest vabalthingavast mootorist veelgi rohkem välja pigistada. Oleme neid mootoreid ka varasemalt dünos katsetanud, kuid max kw üle 10kW pole juurde saanud, isegi kui on vaba väljalase. ![]()
Selpuhul oli dünopinki aetud tegelaseks BMW E46 330i manuaal käigukastiga, mille mootorile oli tehtud N55 intake manifold swap koos N62 drosseliga. Väljalaskepoolel oli vabamalt hingav torukollektor. ![]()
Sai proovitud erinevaid vanose seadeid, kütuse segu, süüteseadeid ning leitud et süüde on tehasest küllaltki hästi juba ideaali lähedale saadud ja lisa sealt ei saavutanud. ![]()
Kütusesegu on neil mootoritel tihtipeale juba stock variatsioonis küllaltki "vaene" põhjagaasiga - aju loogika on osakoormusel ideaalset stöhhiomeetrilist segu taga ajada, kuid põhjagaasil rikastatakse segu lihtsalt erinevate valemite tulemusel x ühiku võrra. Siinkohal on Wideband lambda andur uute tulemuste mõõtmisel kriitilise tähtsusega, vajaliku kütusesegu saavutamisel, mis jahutab mootorit piisavalt ning ei uputaks arutult kütusega üle.![]()
Kuna mootori hingavust oli teise sisselaske kollektori võrra muudetud, oli vaja mootori paremaks hingavuseks (täituvust kütuseseguga) muuta Vanose st nukkade keeramisega soovitud suunas. Siinkohal oli see kriitilise tähtsusega, sest originaali Vanose tabelitega saavutati dünos ülevalt otsast ligi 15-20kW vähem kui originaalis! Originaal sisselaskekollektor omab Disa klappe, mis annab gaaside liikumisele madalatel pööretel kaasa, kuid uuel sisselaskekollektoril need puuduvad sootuks.![]()
N55 kollektor on oluliselt suuremate kanalitega ning kuna gaaside liikumine kollektoris madalamatel pööretel on aeglane on ka mootori õhuga täitumine aeglasem. Seda annab vanose juhtimisega parandada, kuid päris tehase Nm siiski tagasi ei saa. Samas keskmistel ja kõrgematel pööretel on mootori hingamine hoopis teisest liigast ning kW ja Nm kasvavad jõudsalt!![]()
Parimaks tulemuseks jäi 182kW ja 308Nm rummust. See on ca 200kW ja ~350Nm mootorist.
Seekordne postitus on BMW 8HPxx automaat käigukastist (olen varem kirjutanud ka 6HP käigukasti kohta), mis on tehasest tulles mugav ja sujuv, kuid tuuninguga on võimalik see viia täiesti uuele tasemele. Jah BMW-le on välja töötatud selleks ka OTS (off-the-shelf) tarkvarasid, erinevate teenusepakkujate poolt (nt xHP), kuid tihtipeale need on valminud selliselt, et need sobiks "kõikidele" autodele. On olemas küll erinevaid seadistusi (apis), kuid siiski sellist peenet lahendust, mida on võimalik 8HPxx tarkvara calibrationis teha need ei paku. Siinkohal tuleb appi asjale teistmoodi lähenemine, muutes käigukasti/mootori tööd efektiivsemaks ja tihtipeale on see ka odavam kui teised "kommertslahendused", mis võimaldab saavutada individuaalse eesmärgi. 8HP45 tarkvara CAL sai täielikult üle vaadatud ning muudetud tehase tarkvaras:![]()
![]()
✅ Vähendatud käiguvahetuste kiirust – tänu millele on käiguvahetused veelgi kiiremad;![]()
✅ D ja S modes on nähtav sees oleva käigu number (senini on seda nautida saanud ainult M-seeria ja BMW Alpina mudelid tehasest);![]()
✅ Käiguvahetuste optimeerimine - muudab käiguvahetused efektiivsemaks ja vajalikuks seal kus täpselt vaja ja võimaldab näiteks kasvõi kütusekulu säästu teatud tingimustes;![]()
✅ Mootori väände piirajate suurendamine - iga korrektse tuuningu puhul on oluline käigukastile näidata korrektseid andmeid, tänu millele on käigukasti töö efektiivsem. ![]()
![]()
Tulemuseks on kiirem, elavam ja sportlikum auto, mis paneb naeratuse näole iga kord, kui gaasi vajutad. 😎![]()
![]()
👉 Tekkis huvi või küsimusi - kirjuta või helista ning leiame parima lahenduse.
BMW X3 F25 N20B20A 20i Chiptuning. ![]()
Originaalis evib see auto 135kW ja 270Nm. Kuna selline kooslus ei ole just kõige parem sõita, sai päevi nähtud parima tarkvara välja töötamisel, mis pakub BMW-le kohast sõidurõõmu. Boost tõusis ~0.6bari pealt ~1.2barile ja juurde sai auto ca ~+50kW ja ~+120Nm. Kokku teeb see ca 185kW ja 390Nm. N20 mootoreid on erinevate võimsustega ning võimsama mudeli poolest on suurimaks erinevuseks mootori kõrgem surveaste, mis seab piirid boosti tõstmisele ja süütenurgale. Et mootorit kogu termiliste koormuste eest kaitsta, on ka mootori kaitsereziimid üle vaadatud. Lisaks on tõstetud ka mootori õlirõhku erinevatel tööreziimidel ning langetatud mootori jahutusvedeliku temperatuuri erinevatel tööreziimidel normaalsele tasemele. Lisaks kirss tordile on veel sport modes mõnusad Schubblubbern (armastan seda BMW inseneride saksakeelset välja mõeldud sõna vastava funktsiooni jaoks, mida BMW kasutab oma M mudelitel) ehk rahvakeeli pops and bangsid 🙂 Loomulikult on tehtud custom 8hp45 käigukasti tarkvara koos kõigega, mis muuseas kuvab D ja S modes sees olevat käiku.
Tere,![]()
Ei jõua kahjuks kõikidest autodest postitusi kirjutada, kuid selle postituse (pea)tegelaseks on (jälle?) BMW 330dA E92 170kw, sünniaastaga 2007. Nimetagem teda BMWks. Auto oli juba eelnevalt natuke tarkvaraliselt tuunitud, kuid nüüd oli vaja kiirendusvõistluste jaoks natuke järele aidata, sõitmaks loodevasti 12.9 indeksi lähedast tulemust. Baieri vabriku M57 diislid on erinevates variatsioonides oma jõupotentensiaali ära kasutades vaid puhas sõidurõõm. Minu ülesandeks oli auto jõupotensiaal maksimaalselt ära kasutada, mõõtes esialgse võimsuse, teha seejärel omad järeldused ning uute tarkvaraliste muudatuste tulemusel saavutada, maksimaalne tulemus. Tõesti sai see eesmärk täidetud, saades juurde tehase tarkvara modifitseerimise tulemusena juurde mootorisse tervelt +~84kW ja +~280NewtonMeetrit- ja seda vaid paremat jahutust eviva intercooleriga. Sõge kas pole? ![]()
Seejuures kaitsta mootorit termiliste ülekoormuste eest, on väljalaskegaaside temperatuuri kasvades mootori jõudlus piiratud, arvestades mootori pika terve eluea nimel.![]()
Ka kütuse õhu efektiivne segu (AFR) sai silmas peetud ning musta suitsu ei tasu sellest postitusest otsima hakata. Keri edasi 😉![]()
![]()
Kas on põnev lugeda sellistest diislitest, või soovid üldse oma bensiinimootoriga võimed proovile panna? Saab muidugi ka sellega aidata. Anna kommentaarides märku 😉![]()
![]()
Düno tulemuseks oli ümberarvutatuna mootorist 254kW ja 780Nm. ![]()
Tulemused piltidel on RATTAST.![]()
Maksimaalseks turborõhuks jäi 1.85bari.
Seekord on postituse peategelaseks (jälle?) VW Golf3 1.9tdi AFN 81kw mootoriga, mis omab veel VP37 kõrgsurvepumpa. Selline vanakooli mootor on veel tänaseni autoentusiastide seas kõrgelt hinnatud, sest on oma lihtsuse ja töökindlusega lihtsalt üks parimatest valikutest. ![]()
Mootori juures on tehtud:![]()
Suuremad Dssr 0.280 pihustiotsad (avamisrõhu jään siinkohal võlgu), mida toidab VP37 kõrgsurvepump 11mm jaoturpeaga.![]()
BMW 173kW Elektrilise aktuaariga GTB2260V turbo![]()
TD nukvõll vanema generatsiooni mootori pealt, millel on suurem klapitõus ning klapid on avatud kauem (OVERLAPI on ju vaja?! :D) koos porditud plokikaanega![]()
Sisselase on custom Pd150 oma;![]()
Mootori juures suurt rohkem midagi tehtud pole, seega on kepsud, kolvid ja muu kõik originaal.![]()
Ülesandeks oli teha nii hea seade mootorile, kuid seejuures sai silmas peetud ka et mootor ei suitseks liigselt ning oleks nii krapsakas kui võimalik. Tõsi, suurem turbo tahab oma rõhu tootmiseks puuduva kahe silindri tõttu ehk natuke? rohkem aega, kuid see on seda kõik väärt. Full boost saavutatakse kuskil 2900rpmi juures. Rõhku on tagasihoidlikud 2.4bari, piiraja 4900rpm juures.![]()
Tulemuseks dünos (mootori numbritesse) olid siis 81kw->190kw 220Nm-> 533Nm.
Volkswagen Amarok 3.0TDI V6 165kW![]()
Adblue off+ Mootori tarkvara modifitseerimine jõudluse tõstmiseks + Õlirõhu tõstmise fix, mis aitab kettide sh mootorieluiga pikendada. 🙂
Nüüdsest on võimalik lisaks tavapärasele BMW xHP flashile valmistada custom softe kõikidele BMW 6hp käigukastidele.(k.a 8hp) Custom softi eeliseks on kõikide vajalike modifikatsioonide teostamine käigukasti juhtajus, et auto käituks ootuspäraselt. Näiteks on autol suuremad turbod ning käigukast peaks vahetama käigu üles kõrgemal pöördel, või on hoopis vajadus et käigukast ei "lapiks" asjatult käike. Siiani on xHP apis olnud võimalik neid settinguid ka modifitseerida, kuid siis muudetakse kõikide shiftmappide seadeid oma seatud % ulatuses ning siis vahetab käigukast käike kas liiga hilja, või jällegi liiga vara. ![]()
Lisaks on võimalik muuta ka kõiki muid parameetreid nagu näiteks turbiini lukustumine, siduripakkide seadeid jne.![]()
Näidisautol näiteks oli enne Xhp stage 3 soft, kuid tavalises drive modes vahetas auto asjatult käike 6->5 ja 5->4 kui gaasi sai vajutatud natuke rohkem. Apis shiftmapi % muutmine siinkohal muutis auto allapoole käiguvahetused liiga madalaks, mis jällegi häiris. Nõustun siinkohal et antud tarkvaraga peeti silmas ka stock seades auto normaalset käitumist!